Samstag, 19. April 2003 um 16.15 Uhr

Brücken dieser Erde
Die Göltzschtalbrücke, Vogtland, Deutschland

Dokumentation, Deutschland 2002, 26 Min., von Viktor Stauder
Deutsche und französische Erstausstrahlung

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts entwickelte sich das „Dampfross“ unaufhaltsam zum Verkehrs- und Transportmittel Nummer eins und zum Motor der Wirtschaft. Auch Deutschland wurde durch Planung und Bau zahlreicher Strecken für die Eisenbahn erschlossen.

Für die Verbindung zwischen Leipzig und Nürnberg war das eigens gegründete Sächsisch-Bayrische Eisenbahn–Unternehmen zuständig. Da die Suche nach einem alternativen Schienenverlauf erfolglos blieb, musste das weit gespannte Göltzschtal im nördlichen sächsischen Vogtland mit einer Eisenbahnbrücke überwunden werden, die in ihrer Dimension bis dato beispiellos war:

Die Göltzschtalbrücke, ein vierstöckiges Viadukt aus Naturstein und 26 Millionen Ziegeln, 574 Meter lang, 78 Meter hoch, war damals die größte Eisenbahnbrücke und ist noch heute die größte Ziegelbrücke der Welt.

1845 sollte eine Ausschreibung die Idee für die Überbrückung des Göltzschtals liefern. Prominentes Mitglied der Prüfungskommission war Gottfried Semper, Architekt der Dresdner Oper. Leiter der Kommission wurde der 1808 im Vogtland geborene Johann Andreas Schubert. Er war Wissenschaftler und Erfinder und schon in jungen Jahren Professor an der Technischen Lehranstalt in Dresden. Schubert baute das erste Elbe-Dampfschiff, die "Königin Maria" und 1836-1839 die "Saxonia", die erste deutsche Dampflokomotive. Er war der neue Typus des Ingenieurs – ein überzeugter Verfechter der neuen Technikwissenschaft.

81 Entwürfe gingen bei der Prüfungskommission ein, aber keine einzige Konstruktion war wissenschaftlich berechnet. Also entwickelte Schubert einen eigenen Entwurf: „Der Pfeilerbau, mit Rundbögen verbunden, ist für Brücken überhaupt die empfehlenswerteste Form.“ urteilte er und setzte seinen Vorschlag mit 95 größtenteils gleichförmigen Bögen durch.

Im Mai 1846 wurde der Grundstein an einer Baustelle von völlig neuer Dimension gelegt: Zeitweise waren über 1.700 Arbeiter beschäftigt, erstmals wurde in Deutschland im großen Stil Akkordarbeit eingeführt.
26 Millionen Ziegel wurden in Rekordzeit hergestellt und verbaut, für die Errichtung der Baugerüste mussten 23000 Baumstämme geschlagen werden. 31 Bauarbeiter verloren ihr Leben, über 100 wurden zu Invaliden.

Schon drei Monate nach der Grundsteinlegung musste der Bau gestoppt werden. Der Grund: das Ufer der Göltzsch war zu weich. Für die Umarbeitung der Pläne entwickelte Schubert neue Methoden zur Berechnung der Statik, die er später als „Theorie der Construction steinerner Bogenbrücken“ veröffentlichte.

1851, fünf Jahre nach der Grundsteinlegung, fand die feierliche Eröffnung statt. Auch wenn am Ende Schuberts ursprünglicher Entwurf nicht zur Ausführung kam, markierte seine Bemühung, die Konstruktion und Bemessung der Brücke auf eine wissenschaftliche Grundlage zu stellen, eine Wende: Den Einzug der Wissenschaft in das Ingenieurswesen, aber auch die Entwicklung zu einer Technikgläubigkeit, die die Baukunst des folgenden Jahrhunderts prägen sollte.

Weil die Baumeister vor 150 Jahren ihre Brücke großzügig dimensioniert hatten, können heute selbst Hochgeschwindigkeitszüge das altgediente Bauwerk ohne Einschränkung befahren. Nur einmal -1930- musste sie umfangreich erneuert und die alte Brückenkrone durch eine Betondecke ersetzt werden. Aber der Zahn der Zeit nagt an den Baumaterialien Ziegel und Beton. Deshalb wurde vergangenes Jahr eine Sanierung der Gewölbeabdichtung und der Fahrbahntafel vorgenommen.

Derart runderneuert wird das bedeutendste Bauwerk aus den Anfängen der deutschen Eisenbahnen noch lange als die größte Ziegelbrücke der Welt Ost- und Westdeutschland verbinden.

Die thüringische Göltzschtalbrücke verfügt sogar über eine eigene Internetseite.