Samedi 19 avril 2003 à 16h15

D'une rive à l'autre
Le viaduc du Göltzschtal, Vogtland, Allemagne

Documentaire, Allemagne 2002, 26 min., de Viktor Stauder
Première diffusion en France et en Allemagne

Dans la première moitié du 19e siècle, l’ascension inexorable du cheval à vapeur en a fait le numéro un des moyens de transport, et le moteur de l’économie. En Allemagne aussi, l’étude et la réalisation d’innombrables voies ferrées ont décloisonné le territoire.

Une société ferroviaire a été créée tout spécialement pour la ligne Leipzig-Nuremberg : la Sächsisch-Bayrische Eisenbahn. Nous sommes en Saxe, plus précisément dans le nord du Vogtland. La recherche d’un itinéraire de contournement de la vallée n’ayant pas abouti, il a fallu se résigner à franchir la large vallée de la Göltzsch au moyen d’un viaduc dont les dimensions dépassaient tout ce qu’on connaissait à l’époque :

Il s’agit d’un pont à arches en maçonnerie (pierres naturelles et 26 millions de briques) s’élevant sur quatre travées pour une longueur totale de 574 mètres et une hauteur de 78 mètres : c’était à l’époque de sa construction le plus grand pont-rail et, aujourd’hui encore, le plus grand pont de briques du monde.

Un concours lancé en 1845 est à l’origine de l’idée du franchissement du Göltzschtal. Gottfried Semper, architecte de l’Opéra de Dresde, est un membre éminent de la commission présidée par Johann Andreas Schubert, né en 1808 dans ce même Vogtland. Ce dernier, chercheur et inventeur, avait très tôt été nommé professeur à l’Ecole des Métiers de Dresde. Schubert a réalisé le premier bateau à vapeur de l’Elbe, le « Königin Maria », puis de 1836 à 1839 la « Saxonia », première locomotive à vapeur allemande. Il incarnait le type de l’ingénieur moderne, partisan convaincu des nouvelles sciences de l’ingénieur.

Si 81 projets ont été soumis à la commission d’examen, pas une seule des structures proposées n’avait été calculée scientifiquement. Schubert s’est mis lui-même à l’œuvre : « La construction en arches de plein-cintre est la forme la mieux adaptée aux ponts » et il imposa son projet doté de 95 arcs, dont la plupart étaient de même forme.

C’est en mai 1846 que fut posée la première pierre d’un chantier aux dimensions inconnues jusqu’alors : on a pu dénombrer jusqu’à 1700 ouvriers travaillant ensemble et payés à la tâche, ce qui était, à cette échelle, une nouveauté en Allemagne.
Pour la maçonnerie, 26 millions de briques ont été fabriquées en un temps record et posées, 23 000 arbres ont été abattus pour le bois des échafaudages - 31 ouvriers perdirent leur vie et plus d’une centaine d’entre eux sont devenus invalides.

Trois mois après la pose de la première pierre, le chantier dut être interrompu. Motif : les berges de la Göltzsch manquaient de solidité. Schubert dut inventer de nouvelles méthodes de calcul des structures avant de modifier ses plans et développa ce qu’il publiera plus tard sous le titre de « théorie de la construction des ponts en arches de maçonnerie ».

En 1851, cinq ans après la pose de la première pierre, le pont-rail était inauguré en grande pompe. Même si le projet d’origine de Schubert n’a finalement pas été réalisé, ses efforts pour asseoir la structure et le dimensionnement du viaduc sur un fondement scientifique représentent bien un tournant : les sciences font leur entrée dans l’art de l’ingénieur, c’est le début d’une technolâtrie qui dominera toute l’architecture du siècle suivant.

Si les trains à grande vitesse peuvent aujourd’hui encore rouler sans limite de vitesse sur cet ouvrage d’art qui a déjà tant servi, c’est parce que ses maîtres d’œuvre lui ont donné il y a 150 ans des dimensions très largement calculées. Une fois seulement, en 1930, d’importants travaux de rénovation ont été nécessaires pour remplacer l’ancien couronnement par une dalle de béton. Il n’empêche que l’usure du temps agit aussi sur les matériaux de construction comme la brique et le béton : il a fallu l’an dernier remettre en état l’étanchéité des voûtes et la dalle du tablier.

Remis ainsi « à neuf », le plus important ouvrage d’art des débuts du chemin de fer allemand et le plus grand pont de maçonnerie du monde continuera longtemps encore à faire le trait d’union entre l’est et l’ouest de l’Allemagne.


Informations supplémentaires concernant le viaduc sur le Göltzschtal.